Как происходит утилизация кораблей и подводных лодок

Об утилизации атомных кораблей – из первых уст

?Далекий северный город Северодвинск, расположенный в европейской части России, известен как колыбель атомного кораблестроения России. На предприятии “Севмаш”, которое находится в материковой части города, за полвека было построено около 165 подводных лодок. Из них 128 – атомные.

Многие из этих подводных лодок здесь же, в Северодвинске, заканчивали свой век. На соседнем с “Севмашем” предприятии “Звездочка” были утилизированы 44 атомные подводные лодки. Операция по утилизации АПЛ и надводных кораблей с атомным сердцем – это отдельная, сложная с инженерной точки зрения операция.

В стране не так много предприятий, которые способны проводить данные работы.

О том, как она происходит, и для чего кораблям необходима эта процедура, мы попросили рассказать начальника отдела технологий ремонта корпусных конструкций и покрытий Научно-исследовательского проектно-технологическое бюро “Онега” (НИПТБ “Онега”) Сергея Добровенко.

2.Сергей Добровенко / НИПТБ “Онега”

– Сергей Вячеславович, расскажите нам о себе. Давно ли Вы связаны с кораблестроением? Чем занимаетесь в НИПТБ “Онега”?

– С кораблестроением связан со времен Севмашвтуза (ныне – ИСМАРТ САФУ). Я там учился и одновременно работал по системе “завод-втуз” на судоремонтном предприятии “Звездочка” сборщиком корпусов металлических судов в цехе № 15. По окончании учебы, в 1996 году, устроился на работу в НИПТБ “Онега”. Начинал с инженера-технолога. Сейчас занимаю должность начальника отдела технологий ремонта корпусных конструкций и покрытий.Наш отдел разрабатывает технологии ремонта корпуса, корпусных конструкций и покрытий. Кроме того, одно из направлений деятельности НИПТБ “Онега” – разработка технологий утилизации атомных подводных лодок, надводных кораблей с ядерной энергетической установкой, а также судов атомного технического обеспечения. В основном, это работы, связанные с разрезкой корпусных конструкций и демонтажом систем и оборудования.Мы занимаемся разработкой всевозможных технологий по разрезке корпусов, металлических конструкций, процессу демонтажа корпусных конструкций, формированию блоков реакторных отсеков.3. Установленная как памятник рубка от атомной подводной лодки проекта 667АТ

– Вы упомянули о работе на “Звездочке”. На каком заказе начинали работать? Так сказать – Ваш первый корабль

– Если говорить о первом корабле, на котором работал, то это была “Груша”, проект 667АТ. На ней я занимался ракетными нишами. А если говорить о разрезке, то первый корабль, в утилизации которого я принимал участие, это “азуха” – атомная подлодка проекта 667А.4. Атомная подводная лодка К-222 (Проект 661 “Анчар”) перед утилизацией / Центр судоремонта “Звёздочка”

– Давайте перейдем к главному вопросу. Что из себя представляет процесс утилизации?

– Утилизация атомной подводной лодки и утилизация надводного корабля отличаются друг от друга, но суть, тем не менее, одна и та же. Для начала разрабатывается так называемый комплект проектно-организационной документации по утилизации корабля, в который входит определенный объем документов, необходимый и достаточный для приведения лодки в безопасное состояние и формирования реакторного отсека. Эти документы согласовываются с соответствующими надзорными органами и заинтересованными организациями.

Далее следуют несколько этапов:

Процесс утилизации начинается с вывода корабля из эксплуатации. Флот передает корабль промышленности. Разрабатывается комплект документов, согласовывается, утверждается, получает экспертные заключения надзорных органов, и только после этого начинается процедура физической утилизации. Корабль поступает на предприятие, которое будет проводить работы по утилизации.

Становится к причальной стенке. В том случае, если на нем находится отработавшее ядерное топливо (ОЯТ), оно выгружается на береговых комплексах выгрузки ОЯТ. Реактор приводится в безопасное состояние.5. Процесс утилизации атомной подводной лодки “Борисоглебск” (Проект 667БДР) / Центр судоремонта “Звёздочка”После выгрузки ОЯТ начинается физическая разделка корабля.

Обратите внимание

Частично конструкции демонтируются на плаву для того, чтобы разгрузить доковый вес заказа, а также ускорить процесс утилизации. После разгрузки корабль ставится на твердое основание: в плавдок, док-камеру или на стапель. После того, как корабль поставлен на доково-опорное устройство, начинается процесс демонтажа корпусных конструкций, систем и оборудования.

ОЯТ выгружается, затем на спецэшелоне отправляется на предприятия-переработчики, такие как “Маяк”. Радиоактивные отходы, образующиеся при этом, остаются на предприятии и подлежат переработке или временному хранению.6.

Процесс утилизации атомной подводной лодки “Борисоглебск” (Проект 667БДР)Первым делом демонтируются корпусные конструкции, такие как надстройка корабля или рубка подводной лодки.

Они крупными секциями выгружаются с заказа, затем разрезаются на транспортные секции, после чего перевозятся на участки разделки металлолома и оборудования, где данный габаритный лом отгружается на металлургические комбинаты.7.

Процесс утилизации атомной подводной лодки / Центр судоремонта “Звёздочка”В процессе утилизации с корабля выгружается все оборудование, которое тоже разделывается на специализированных площадках, или его забирают себе на разделку специализированные предприятия. Металлолом разделяют по различным маркам и тоже сдают на предприятия-переработчики.8.

Метал, который остался от утилизации атомной субмарины, в дальнейшем уходит на переработку / Центр судоремонта “Звёздочка”Также при утилизации образуется большое количество различных токсичных промышленных отходов: остатки лакокрасочных, резиновых и прочих покрытий, отделки судовых помещений и т.п., которые подлежат переработке или отправляются на захоронение на полигон.9.

Формирование трёхотсечного блока атомной подводной лодки К-222 (Проект 661 “Анчар”) / Центр судоремонта “Звёздочка”После того, как носовой и кормовой блоки АПЛ утилизированы и переработаны, начинается формирование реакторных блоков.

На судостроительных предприятиях их формируют в трехотсечные блоки – реакторный отсек и два дополнительных отсека по бокам, так называемых поплавка, которые обеспечивают положительную плавучесть этого блока. После формирования блоки буксируют в пункты длительного хранения реакторных отсеков, где отсеки-поплавки отрезают и оставляют отсек с реактором на хранение.10. Трёхотсечный блок атомной подводной лодки во время перевозки к пункту долговременного хранения реакторных отсеков / РОСАТОМ11. Пункт долговременного хранения реакторных отсеков / РОСАТОМ

– Вы рассказали про утилизацию подводных лодок. А как обстоят дела с утилизацией крупных надводных кораблей, таких как ССВ-33 “Урал”, корпус которого до сих пор не утилизирован, но вся надстройка спилена. Какие-то сложности?

– Работы по утилизации “Урала” до сих пор ведутся. Они идут медленно из-за отсутствия финансирования. Также длительное время разрабатывался проект по утилизации этого корабля, и долгое время решался вопрос по варианту формирования реакторного отсека.Так как у таких кораблей массогабаритные характеристики значительно выше, чем у атомных подлодок, был принят такой вариант утилизации – демонтируются конструкции надстройки до верхней палубы, а затем из реакторного отсека выгружается реактор, который помещается в спецупаковку. В случае необходимости корабль разрезают на две части для того, чтобы можно было его поставить на твердое основание.12. Большой атомный разведывательный корабль ССВ-33 “Урал” / Википедия.

– А когда начнется утилизация “Кирова”?

– На сегодняшний день НИПТБ “Онега” разрабатывает комплект документов по его утилизации. Согласуем его, и далее, насколько я знаю, финансирование работ будет производиться на деньги Госкорпорации “Росатом”. Насчет сроков неизвестно, это зависит от тендера, но, скорее всего, начало утилизации будет положено в следующем году.13. Тяжелый атомный ракетный крейсер “Киров”.

– Весной на портале госзакупок появилась запись о проведении тендера на демонтаж крышек шахт с атомной подводной лодки ТК-17 “Архангельск” (проект 941). Сообщалось о начале работ в августе этого года. Началась ли какая работа в этом направлении?

– Честно говоря, не обладаю такими сведениями. Но, наверное, начнут в ближайшее время. Если речь идет о демонтаже крышек, то это будет так называемая процедура по договору СНВ – демонтаж крышек и приведение в безопасное состояние пусковых установок. Считаю, что эта работа несложная, и будет сделана быстро.14. Атомные подводные лодки проекта 941 в ожидании утилизации.

– А как обстоят дела с утилизацией судов “Атомфлота” и судами технического обеспечения? Насколько это отличается от утилизации подлодок и кораблей? Слышал, что с “Лепсе” были определенные сложности.

– Утилизация “Лепсе” – сложный проект. Мы разрабатывали комплект документов на него, я принимал непосредственное участие в разработке технологий по утилизации корпусных конструкций и формировании блок-упаковок, в которые будут закатаны наиболее радиационно-опасные блоки судна. Эти части встанут в упаковку, которую затем отправят в пункт длительного хранения реакторных отсеков в губе Сайда.Сложности существуют всегда и везде, особенно на таких судах как “Лепсе”, где находятся высокоактивные отходы, с которыми невозможно было что-то сделать, кроме как оставить их в части этого судна для дальнейшего длительного хранения.

(Лепсе – судно-заправщик атомного ледокольного флота России. Принадлежит ФГУП «Атомфлот». В 1988 году судно выведено из эксплуатации, а в 1990 году переведено в категорию стоечных судов. В пеналах и кессонах хранилища отработавшего ядерного топлива (ОЯТ) судна размещено 639 отработавших тепловыделяющих сборок (ОТВС), часть из которых повреждена. – Прим. ред.)

Важно

Вопросы безопасности были очень серьезные и тщательно прорабатывались, чтобы не допустить чрезвычайных ситуаций и переоблучения людей.15. “Лепсе” – судно-заправщик атомного ледокольного флота России.

– Какой заказ в Вашей работе был особенно сложен?

– Много сложных кораблей было в практике. Сложности были с “Курском”. Мы разрабатывали на него проект документов. С “Лепсе” сложности были только из-за его состояния. Также “Золотая рыбка” (АПЛ проекта 661 “Анчар”) была сложная – титановый корабль в аварийном состоянии.Но самыми сложными были атомные подводные лодки, находившиеся на Дальнем Востоке, так называемые “чажемские”. Две аварийные подлодки проекта 675 зав. № 175 и проекта 671 зав. № 610 с повышенным радиационным фоном. Они много лет стояли в отстое в бухте Павловского, а затем их утилизировали в док-камере ДВЗ “Звезда”. Для их утилизации в доке сделали специальные поддоны под все основание, чтобы не разнести загрязненные элементы. На этих кораблях были очень высокие активности, что представляло большую сложность.Разрабатывали документы так, чтобы демонтаж конструкций, систем и оборудования выполнялся с наименьшим вредом для человека, так как внутри могли находиться остатки жидких радиоактивных отходов.

– Как вы относитесь к масштабной утилизации подлодок первого и второго поколения в 90-х и 2000-х годах?

– Надо понимать, что все эти корабли выработали свой ресурс, особенно первое и второе поколение. Поменялась геополитика и задачи государства, да и новая техника получает свое развитие. А те корабли выработали себя полностью, и продолжать их эксплуатацию было совсем нецелесообразно, многие из них находились в аварийном состоянии. Я считаю, что правильнее наращивать новые группировки более современных кораблей, а не поддерживать устаревшие морально. Кроме того, существовала угроза экологической безопасности. Они приходили в такое состояние, что герметичность легкого корпуса практически совсем отсутствовала. Также была угроза их затопления, что повлекло бы еще больше проблем.Своевременная утилизация необходима – это рационально. Все должно вовремя строиться и вовремя утилизироваться. Если у вас есть машина, вы же не будете сто лет ездить на ней и постоянно ее ремонтировать – больше проблем будет, чем удовольствия от ее вождения.

– У Вас есть информация по подъему затопленных в морях подлодок и реакторов? Последнее время в СМИ часто мелькает информация по их подъему и утилизации, а до действий так и не доходит.

– На сегодняшний день пока это только разговоры. Подъем этих лодок – очень дорогостоящее занятие. Некоторые из них лежат на больших глубинах. В свое время поднимали “Курск”, он лежал на небольшой глубине, а тот же “Комсомолец” лежит на глубине около полутора тысяч метров, подъем его на поверхность – большая проблема.Разговоры о подъеме этих лодок часто звучат на различных конференциях и совещаниях, но пока я не слышал о реальных перспективах подъема затонувших атомных подводных лодок.

Читайте также:  Утилизация автомобильных шин и резины

– От лодок к семье. Есть ли у Вас дети? Если да, то по Вашим стопам пошли?

– Мой сын сейчас окончил школу и поступил в Архангельский медицинский университет. С первого сентября начнет там обучение. Не по моим стопам пошел.

– А есть ли у Вас любимая подлодка? За красоту, какое-либо качество или за что-то другое?

Источник: https://kuleshovoleg.livejournal.com/504749.html

Утилизация кораблей и лодок – сложная работа для настоящих профессионалов

Поверхностное знакомство с темой старения кораблей не может в полном объеме раскрыть степень опасности соседства с большим количеством старых судов. Но специалисты всего мира давно бьют тревогу, прогнозируя превращение морских и речных просторов в огромную свалку.

Прочно вошедшее в обиход выражение «кладбище кораблей» рисует в уме картины, состоящие из полузатопленных и искореженных остовов того, что еще недавно являлось предметом гордости торгового или военного флота. Такую картину можно встретить намного чаще, чем это представляется на первый взгляд.

В отличие от сухопутных механизмов и агрегатов, корабли и другие плавательные средства остаются близ побережья долгие годы.

Важность своевременной утилизации

Необходимость утилизации пришедших в негодность морских и речных судов очевидна уже не только для тех, кто соприкасается с этой проблемой по долгу службы или работы.

Если представить, что подлежащие списанию автомобили не свозятся на специальные центры утилизации, а остаются на городских улицах и дорогах, то вопрос утилизации кораблей предстает в полном объеме. Единственное различие – вместо дорог сухопутных захламляются дороги водные.

Флот устаревает быстрее любой другой промышленной продукции.

Продлению жизни судовне способствует и то, что их эксплуатация ведется в интенсивном режиме. Усугубляют ситуацию также и корабли иностранного производства, массово ввозившиеся в Россию с конца 80-х годов.

Свой ресурс они выработали еще минимум полтора десятилетия назад и теперь являются обузой для их владельцев, которые стараются всячески избавиться от ненужного балласта.

Почему нужно утилизировать корабли?

Любое судно в первую очередь используется по функциональному назначению. Это может быть перевозка грузов, патрулирование границ, переброска войск и прочее.

Все эти процессы объединяет одно: любой корабль всегда возвращается к берегу, в идеале – в порт приписки.

Случаи преждевременного затопления судов на открытой воде в данном случае не рассматриваются ввиду их форс-мажорности.

Вернувшись к месту дислокации, выработавший свой ресурс корабль встает на вечный прикол недалеко от него. Легко себе представить, во что превратится ландшафт любой припортовой местности с течением времени.

Как было сказано, нагромождение ржавых судов создаст опасность для современных кораблей.

Такие дополнительные и не предусмотренные природой «рифы» опасны самой нелегальностью своего пребывания: они в большинстве случаев не нанесены на карту, они не освещены, и столкновение с ними очень возможно.

Куча железа и остатков ГСМ (при всем желании полностью слить горючее и удалить смазку с агрегатов корабля без полной его разборки невозможно в принципе).

Даже не рассматривая вопросы экологического характера (о них речь отдельно пойдет ниже), естественно предположить, что разложение металла опасно для жизни людей. Соблазн исследовать внутренности брошенного корабля превалирует над инстинктом самосохранения.

Мало кого останавливает риск получения травмы или даже вероятность смертельного исхода. Нужно ликвидировать сам источник опасности, нежели пытаться образумить разного рода искателей приключений.

Как происходит процесс утилизации судов

Никакой автоматизации, в отличие от более-менее налаженного процесса утилизации автомобилей. В силу огромных размеров корабль незапихнуть ни в один ангар и не поднять в воздух ни одной лебедкой.

Есть исключения: отдельные военные суда с вооружением и секретной аппаратурой, их стараются резать в отдельных сухих доках.

Но и тут производятся только начальные работы: снятие ценных и секретных узлов и агрегатов, после чего корабль утилизируется обычным способом.

Длительное пребывание корабля в сухом доке – удовольствие очень дорогое и оправдывает себя лишь при ремонте корабля.

Подготовка судна

Перед началом работ происходит изучение технической документации корабля. На первом этапе важно иметь представление о характере материалов, использованных при его изготовлении, о наличии вредных (токсичных, ядовитых, горючих и т. п.) жидкостей. Отсутствие этого знания может привести к возгоранию или взрыву в процессе газорезательных работ.

Демонтаж оборудования

Судно намеренно сажают на мель в заранее установленном месте, как правило вблизи автомобильных и/или ж/д путей.

Это делается в момент максимального прилива, чтобы корабль был подведен к берегу как можно ближе. При отливе большая часть корабля находится выше уровня воды.

В зависимости от размеров корабля демонтаж занимает от 5 до 10 дней. Процесс считается завершенным, когда от корабля остается один корпус, а все узлы, агрегаты, кабели, трубопроводы и т. д. отсоединены.

Разделка корпуса

Корабль окружают строительными лесами. Далее посредством газовых резательных аппаратов корпус разделяют на отдельные секции. Как правило, это отсеки, которые внутри разделены переборками. Эти переборки и являются границами каждой из отсоединяемых частей. Снаружи режут только борта, разделение днища происходит изнутри.

Разделка секций

Секции перемещают на некоторое удаление друг от друга и режут на отдельные листы и блоки. Только после окончания резки все элементы корпуса вытаскивают на берег и режут на более мелкие части, пригодные для сухопутной транспортировки.

Сортировка

В судостроении используют самые различные металлы и сплавы, многие из которых весьма ценны. Чтобы сделать возможным повторноеиспользование металла, перед транспортировкой в центры переработки его сортируют по видам.

Никакого специального оборудования конкретно для резки кораблей нет. Для демонтажа оборудования используются лебедки, гидравлические подъемники, гидравлические и обычные ножницы для резки металла, газовые резаки, слесарный инструмент.

Готовые к перевозке части корабля грузятся в грузовики или ж/д платформы кранами, как правило – манипуляторами на базе грузовика.

Совет

Стационарные краны не используются в связи со сложностью их монтажа вблизи разделочных работ.

Для резки корпуса и секций корпуса также применяют газорезательную аппаратуру. После разделения остова судна на отдельные элементы их помещают на транспорт посредством кранов. Собственно, утилизация кораблей имеет мало отличий от аналогичного процесса в отношении других механизмов.

Главная особенность – масштаб работ по утилизации.

Экологической вопрос сквозь призму утилизации кораблей

Вопрос экологии в данном случае присутствует постоянно, находится ли судно в неподвижности у берега или в стадии резки на части. Любой корабль, помимо металлических деталей, нашпигован и тоннами вредоносных материалов, из которых состоит внутренняя обшивка, теплоизоляционные прокладки и т. д. Абсолютно гарантировано и попадание в воду горючих жидкостей, кислот и смазочных материалов.

Чем дольше судно стоит без движения, тем быстрее ухудшается вокруг него экология акватории и прибрежного участка.

  • Отдельные металлические элементы, отсоединившиеся от корпуса естественным образом (ржавый металл имеет свойство крошиться), отслаивающаяся краска, выделения ртути, свинца, сурьмы и т. п. (которыми богаты добавки в антиобрастающие красители) не только оседают на дне, но и разносятся на десятки километров течением.
  • Все это грозит проблемами не только людям, но и морским обитателям. В большей степени от такого соседства страдают как раз они. Помимо естественного загрязнения, существует опасность другого рода.
  • Краска на судах склонна к самовозгоранию, а в силу отсутствия на кораблях экипажей и систем пожаротушения суда выгорают дотла. Выброс ядовитых веществ в атмосферу угрожает уже не только прибрежным районам, но и глубине материка.
  • Угрозу таит в себе и погода на побережье. В случае шторма или тайфуна непрочно сидящие на грунте суда вполне могут обрести способность к самостоятельному перемещению. Стоит урагану вынести средних размеров корабль на открытую воду, он будет представлять из себя огромную плавучую мину.
  • Отсутствие ходовых огней, управления и радиосвязи с высокой долей вероятности гарантирует столкновение с другим судном. В зависимости от тяжести столкновения и характера перевозимого груза, катастрофа вполне может перерасти из локальной в государственную.
  • Все вышеперечисленное дает исчерпывающий ответ на вопрос, вредно ли для экологии соседство старых судов с человеком. Ответ будет утвердительным и исключает двойное толкование: все выработавшие свой ресурс суда должны утилизироваться в кратчайший срок.

Утилизация кораблей в России

Немного общей информации. Мир давно озаботился проблемой уничтожения старых кораблей. Во время Второй мировой войны в США была разработана программа строительства грузовых судов типа «Либерти».

Эти суда благодаря особой технологии строились очень быстро и должны были заменить быстро редеющий в те годы грузовой флот, истребляемый подводными лодками.

После войны необходимость в дешевых судах отпала, и их требовалось заменить.

Исторически сложилось так, что на планете образовалось 4 основных центра утилизации судов: Индия (Аланг), Бангладеш (Ситакунда), Пакистан (Гадани) и Турция (Алиага). Там перерабатывается в утиль около 85% всего мирового флота.

В России также не остались в стороне от вопроса охраны окружающей среды в данном аспекте. 12.09.2010 Правительство РФ выпустило постановление № 620 (отредактированное 04 апреля 2012 г.), получившее название «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта».

Согласно постановлению регламентирован порядок утилизации судов в соответствии стребованиями по охране окружающей среды.

Так, подчеркивается непременное проведение утилизации кораблей в специализированных местах, куда корабли должны доставляться за счет собственника.

В связи с исключением риска негативного влияния на экологию под специализированными местами подразумеваются исключительно судостроительные верфи.

Обратите внимание

01.01.2014 был утвержден новый ГОСТ (Р-ИСО 3000-2013), который ужесточил требования к утилизации судов.

В настоящий момент в обязанность компании, предоставляющей услуги по утилизации, входит весь спектр работ, начиная с демонтажа оборудования и заканчивая предоставлением заказчику документов, подтверждающих утилизацию или сдачу на переработку всех элементов корабля.

Программа утилизации, однако, реализуется медленными темпами. Высокая стоимость подобных работ отпугивает потенциальных клиентов, но это не основная причина. Главная проблема заключается в том, что обязать судовладельца утилизировать свой корабль в России нельзя, поскольку статья 236 ГК РФ разрешает собственнику отказаться от владения своим имуществом (то есть бросить его).

Доходит до того, что в случае затопления корабля с акватории порта администрация порта может заставить судовладельца поднять суднотолько в том случае, если это его обяжет сделать суд.

Выход из положения многие специалисты видят в ратификации РФ Гонконгской международной конвенции по утилизации судов 2009 г. Она обязывает все присоединившиеся страны в обязательном порядке создать необходимые условия для утилизации судов грузовым тоннажем от 500 тонн.

Принятие конвенции даст возможность внести в законодательство изменения, соответствующие процессуальным нормам. Пока этого не происходит, и все чаще мы видим у берега ожидающие второй жизни суда, служившие людям в своей прежней жизни долгие годы.

Читайте также:  Агрохимический анализ почвы

Источник: http://greenologia.ru/utilizaciya-texniki/avto/poslednij-put-korablej.html

Утилизация атомных подводных лодок

Поиск Лекций

Как мы уже отмечали в начале этой лекции, в ближайшие годы актуальность проблемы обращения с РАО в регионе будет возрастать в связи с начавшейся утилизацией выведенных из эксплуатации атомных подводных лодок, которая также сопровождается образованием радиоактивных отходов.

Со времени постройки первой отечественной АПЛ в состав Северного флота было принято около 150 боевых атомных лодок различных проектов. Атомные подводные лодки первого поколения начали выводиться из эксплуатации в связи с исчерпанием ресурса реакторных установок в конце 80-х годов прошлого столетия.

Интенсивный процесс снятия с эксплуатации АПЛ начался в 90-х годах в соответствии с международным соглашением между США и Россией по сокращению стратегических вооружений, которое было подписано в 1991 году и вступило в силу в 1994 году.

Причем выводились из боевого состава флота в основном невыработавшие ресурс АПЛ, оснащенные баллистическими ракетами и представляющие потенциальную угрозу для США. Поэтому количественный состав флотов России и США начал уменьшаться, несмотря на поступление новых кораблей.

В России сокращение военного флота приняло обвальный характер из-за отсутствия необходимого финансирования. Так, к 1994 г. из состава Северного флота было выведено 72 АПЛ, а к 2004 г. количество АПЛ, выведенных из эксплуатации, увеличилось до 117 единиц.

При этом из состава флота выводились не только АПЛ, средний срок службы которых (20-25 лет) был исчерпан, но списывались также АПЛ, не выслужившие срока службы, поскольку они не обеспечивались своевременным ремонтом.

Атомные военные корабли выводятся из состава ВМФ приказом Министра обороны России и переводятся в пункты отстоя, где они находятся продолжительное время. Пункты отстоя – это акватории судоремонтных и судостроительных заводов в Мурманской и Архангельской областях, а также акватории пунктов базирования военных кораблей Северного флота (рис. 1).

Важно

Выведенные из состава флота АПЛ подлежат утилизации, схема и порядок которой определяется решениями Правительства, а также программой утилизации.

Постановлением Правительства Российской Федерации в Северном регионе определены пять судоремонтных и судостроительных заводов Россудостроения и ВМФ, на которых производится утилизация АПЛ: в Мурманской области – судоремонтные заводы в Мурманске, Снежногорске и Полярном; в Архангельской области – судоремонтный завод «Звездочка» и судостроительное объединение «Севмашпредприятие».

АПЛ поступают на эти предприятия от ВМФ с невыгруженными из реакторов активными зонами и с выдержкой не менее 2 лет после прекращения работы ЯЭУ. Утилизация начинается с выгрузки ОЯТ после определенного времени отстоя АПЛ в ожидании утилизации.

После этого этапа лодка ставится в док, где производится вырезка реакторного отсека и преобразование его в герметичную упаковку с положительной плавучестью. Вырезанные реакторные отсеки хранятся на воде в ожидании транспортировки в пункт длительного хранения.

В общем виде структурная схема комплексной концепции утилизации АПЛ приведена на рис. 2.

Проблеме обращения с реакторными отсеками утилизируемых АПЛ уделялось особое внимание в отечественных и зарубежных исследованиях. После выгрузки ОЯТ реакторный отсек представляет собой особый вид радиоактивных отходов.

В составе реакторного отсека остается радиоактивное оборудование, среди которого наибольшей активностью обладают корпус реактора, а также конструкции и оборудование, размещенные внутри корпуса реактора и в пределах биологической защиты реактора.

Значительная радиационная опасность такого оборудования определяется наведенной и смешанной (в совокупности с поверхностным загрязнением) активностью.

Совет

Кроме указанного выше и другого радиоактивного оборудования в составе реакторного отсека содержаться некоторые виды ТРО, которые загружаются в отсеки перед их отправкой на длительное хранение.

В стратегии обращения с вырезанными реакторными отсеками принципиальное значение имеет выбранная длительность хранения, которая может быть оценена, исходя из анализа технико-экономических и радиационно-экологических факторов.

С учетом всех этих факторов продолжительность хранения реакторных отсеков для большинства АПЛ в среднем должна составлять примерно 70 лет.

Эта продолжительность положена в основу концепции обращения с реакторным отсеками, которые должны направляться в пункт длительного хранения, расположенный на специально оборудованной площадке в губе Сайда на территории Мурманской области (см. рис. 2).

Обращение с ОЯТ.

Особое место в комплексе проблем радиационной и экологической безопасности в регионе занимает проблема обращения с отработавшим ядерным топливом из реакторов атомных подводных лодок и атомных ледоколов.

В целом, схема обращения с ОЯТ судовых ядерных энергетических установок в регионе выглядит достаточно просто: выгрузка ОЯТ из реакторов – выдержка до необходимого уровня остаточных тепловыделений и снижения уровня активности в «мокрых» хранилищах – размещение в транспортные контейнеры и транспортирование ОЯТ на переработку.

Более наглядно эту схему можно проиллюстрировать на примере обращения с ОЯТ атомных судов Мурманского морского пароходства (см. рис. 3). Кратко опишем эту схему.

Весь комплекс работ по обслуживанию атомных судов ММП проводится у причала РТП «Атомфлот».

Отработавшее ядерное топливо в виде отдельных отработавших тепловыделяющих сборок (ОТВС) выгружается из реактора атомного ледокола в специальное хранилище ОТВС на борту плавучей технической базы «Имандра».

Срок хранения этого топлива в хранилищах этой ПТБ – не менее 6 месяцев. После этого топливо перегружается в хранилище ПТБ «Лотта» для дальнейшей выдержки. Общий срок хранения топлива в хранилищах этих плавтехбаз составляет не менее 3-х лет.

Обратите внимание

Временное хранение ОТВС на борту этих судов осуществляется с целью снижения тепловыделения и величины радиоактивности топлива, что обеспечивает его безопасную транспортировку железнодорожным транспортом.

Транспортировка корабельного ОЯТ (в том числе ОЯТ из реакторов АПЛ) осуществляется в специальных контейнерах (ТУК-18). Загрузка ОЯТ в эти контейнеры производится на ПТБ «Лотта».

Перед началом перезарядки реакторов или в процессе подготовительных работ на борт ПТБ «Имандра» поступает свежее топливо (необлученные (свежие) тепловыделяющие сборки – СТВС), которое затем передается в реакторное помещение атомного ледокола.

Согласно Государственной концепции обращения с ОЯТ в России, отработавшее (облученное) топливо корабельных ядерных реакторах подвергается химической переработке с целью извлечения невыгоревшей части делящихся материалов и последующим их использованием для производства свежего топлива для ядерных реакторов, которыми оснащаются отечественные атомные станции. В корабельных ядерных реакторах в большей части используется ядерное топливо с обогащением по 20 и более процентов. После выработки энергоресурса корабельное ОЯТ имеет обогащение свыше 10% и может быть использовано для фабрикации тепловыделяющих элементов для реакторов, в которых применяется топливо с обогащением от 2 до 4%. Поэтому ОЯТ корабельных реакторов направляется на радиохимический завод производственного объединения «Маяк». Схема маршрутов перевозок ОЯТ из Северного региона на ПО «Маяк» в приведена на рис. 4.

Если характеризовать современное состояние инфраструктуры по обращению с корабельным ОЯТ в Северном регионе в целом, то можно отметить, что наиболее острым является вопрос обеспечения условий хранения большого количества ОЯТ, отвечающих современным требованиям по ядерной и радиационной безопасности. Практически все топливо, накопленное в регионе, хранится на объектах, которые не отвечают этим требованиям с точки зрения длительного хранения ОЯТ, а некоторые хранилища находятся в аварийном состоянии.

Кардинальным решением проблемы могло бы явиться транспортирование всего корабельного ОЯТ, накопленного в регионе, на ПО «Маяк» для переработки.

Однако такое решение не может быть реализовано в полной мере в ближайшие годы, что обусловлено несбалансированностью инфраструктуры в части накопления, вывоза и переработки корабельного ОЯТ. Для решения проблемы длительного хранения Федеральным агентством РФ по атомной энергии разработана концепция обращения с ОЯТ до 2020 г.

, которая подразумевает хранение облученного топлива в специальных контейнерах на накопительных площадках на срок не более 50-ти лет до создания необходимых мощностей для переработки ОЯТ.

Как часть комплексной проблемы обращения с ОЯТ в регионе все большую остроту приобретает проблема длительного хранения нестандартных видов корабельного ОЯТ. К такому виду топлива относятся отработавшие тепловыделяющие сборки, содержащие топливную композицию на основе уран-циркониевого сплава, и уран-бериллиевое топливо. Кратко рассмотрим эти топливные композиции.

Отработавшие тепловыделяющие сборки с топливной композицией на основе уран-циркониевого сплава. В активных зонах первых реакторов ледокола «Ленин» (рис. 5) применялись тепловыделяющие элементы (твэлы), содержащие таблетки с диоксидом урана.

Опыт эксплуатации ледокола выявил необходимость повышения его автономности, которая обусловила поиск путей увеличения кампании активной зоны реактора.

Важно

В частности, было установлено, что в реакторах ледокола, для которого экономически оправданной является работа с маневрированием мощностью, следует применять твэлы с сердечниками из материалов с существенно большей теплоемкостью и теплопроводностью, чем у диоксида урана.

Этому требованию, в частности, отвечала топливная композиция на основе уран-циркониевого сплава. Сердечники твэлов на основе материалов повышенной теплопроводности были использованы в активной зоне новых реакторов для атомных ледоколов.

В сочетании с другими изменениями в технологии изготовления твэлов это способствовало улучшению ресурсных характеристик топлива и управления реактором.

В настоящее время все активные зоны с уран-циркониевым топливом выгружены из реакторов атомных ледоколов и хранение ОЯТ осуществляется в хранилище на борту ПТБ «Лотта».

Уран-бериллиевое топливо. Этот тип топлива использовался на реакторах атомных подводных лодок с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ).

На начальном этапе работ по созданию первой отечественной АПЛ было принято решение о создании двух типов ЯЭУ для подводных лодок: с водо-водяным реактором и реактором, для которого в качестве теплоносителя использовался сплав Pb-Bi (свинец-висмут).

Создание, испытание и выбор в последующем одного из двух типов реакторов были обусловлены стремлением как можно более обоснованно, с проверкой в корабельных условиях, отработать наиболее надежный и безопасный тип реактора.

Такой путь тогда повторял, в известной мере, путь американцев, которые вначале также пошли по пути создания двух типов реакторов, с той только разницей, что в качестве жидкометаллического теплоносителя ими был принят Na (более агрессивный по сравнению с Pb-Bi), от которого после первых же испытаний, приведших к серьезным авариям, им пришлось отказаться.

Первая отечественная АПЛ с жидкометаллическими реакторами была включена в состав ВМФ в октябре 1963 г. После аварии в 1968 г. АПЛ этого проекта находилась в отстое, а в 1981 г. была затоплена в Карском море.

Тем не менее, созданная установка явилась значительным шагом в деле развития корабельной атомной энергетики.

Она показала принципиальную возможность реализации преимущества реакторной установки с ЖМТ и определила круг проблем, которые необходимо было решать в будущем при создании установок подобного типа.

Совет

В начале 60-х годов перед учеными и специалистами по корабельной атомной энергетике была поставлена особо трудная задача: разработать ЯЭУ, которая могла бы обеспечить создание комплексно автоматизированной, высокоманевренной, высокоскоростной АПЛ минимального водоизмещения, с ограниченным количеством личного состава.

На стадии эскизного проектирования было разработано более десятка вариантов ЯЭУ. Из них для дальнейшей проработки были приняты два принципиально различных варианта, один из которых включал в состав установок водо-водяной реактор, а второй – реактор с жидкометаллическим теплоносителем.

Требования в проекте АПЛ по массогабаритным параметрам ЯЭУ не позволяли разместить установку с водо-водяным реактором, вследствие чего для дальнейшего проектирования была утверждена установка с ЖМТ, которая была установлена на АПЛ класса «Альфа» (по классификации НАТО, см. рис. 6).

Читайте также:  Отходы полиэтилена высокого давления (пвд)

Головная АПЛ этого проекта начала опытную эксплуатацию в декабре 1971 г. Однако в ходе эксплуатации этих лодок проявились существенные недостатки, препятствующие их эффективному использованию. В результате карьера «Альф», несмотря на их уникальные достоинства, оказалась относительно непродолжительной.

Последняя
АПЛ класса «Альфа» был исключена из состава Северного флота в июле 1997 г. Остальные «Альфы» были выведены из эксплуатации раньше – в 1990 году.

Следует отметить и специфику обращения с ОЯТ реакторов АПЛ с ЖМТ, которая заключается в том, что с помощью специального транспортно-технологического оборудования активные зоны таких реакторов выгружаются в виде единых отработанных выемных частей ОВЧ), включающих в себя активную зону с погруженными в нее стержнями управления и защиты реакторов, отражатель и верхнюю пробку биологической защиты. К 2004 г. шесть ОВЧ находились на хранение на береговой технической базе в п. Гремиха, две ОВЧ оставались на борту АПЛ, выведенных из эксплуатации и находящихся на отстое. Одна активная зона реактора с ЖМТ находилась в составе реакторного отсека, вырезанного после аварии на одной из АПЛ класса «Альфа».

Рассмотренные топливные композиции выпадают из реализованных на сегодня возможностей технологии переработки ОЯТ на ПО «Маяк». Для такого ОЯТ необходимы дополнительные технические и технологические средства переработки.

Поскольку по сравнению с общим количеством корабельного ОЯТ рассматриваемое нестандартное топливо имеется в небольших количествах, то вопрос стоит о выборе подходов к способу его утилизации: переработка или захоронение.

Обратите внимание

Наряду с нестандартным топливом в Северном регионе накоплено значительное количество дефектного ОЯТ. К такому виду ОЯТ относятся отработавшие тепловыделяющие сборки, которые получили повреждения конструкций (распухание, искривление, частичная потеря герметичности и т.п.

) в процессе эксплуатации судовых ядерных энергетических установок, в условиях длительного хранения или при выполнении транспортно-технологических операций с ОЯТ.

Независимо от типа реактора и конструктивных особенностей тепловыделяющих сборок, дефектные сборки на переработку промышленностью не принимаются.

Таким образом, невозможность переработки в настоящее время нестандартного и дефектного ОЯТ обуславливает значительную неопределенность в сроках хранения такого топлива в регионе, которые могут превысить предполагаемую продолжительность контейнерного хранения ОЯТ на накопительных площадках (до 50 лет).

Для обеспечения современных требований экологической безопасности в области обращения с облученным топливом Горным институтом Кольского научного центра РАН предложен альтернативный вариант долговременного хранения нестандартного и дефектного ОЯТ в подземном хранилище, размещаемом в стабильных геологических формациях региона.

Литература.

1. Мельников Н.Н., Наумов В.А., Конухин В.П., Амосов П.В., Гусак С.А., Наумов А.В. Радиогеоэкологические аспекты безопасности подземного захоронения радиоактивных отходов и отработавшего ядерного топлива на европейском Севере России. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2001.

2. Мельников Н.Н., Конухин В.П., Наумов В.А., Амосов П.В., Гусак С.А., Наумов А.В., Катков Ю.Р. Отработавшее ядерное топливо судовых энергетических установок на европейском Севере России. В 2-х частях. – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2003.

3. Мельников Н.Н., Конухин В.П., Наумов В.А., Амосов П.В., Гусак С.А., Наумов А.В. Инновационные проекты подземных объектов долговременного хранения и захоронения ядерных и радиационно-опасных материалов в геологических формациях европейского Севера России – Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2005.

Рекомендуемые страницы:

Источник: https://poisk-ru.ru/s47499t8.html

Россия на утилизации

?Русская идея (tonin_ru) wrote,
2011-02-12 17:40:00Русская идея
tonin_ru
2011-02-12 17:40:00Category:Российская промышленность: окончательный диагноз

Путин поднял ВМФ РФ с колен и отправил на утилизацию
Положение ВМФ России является критическим.

Об этом на круглом столе в Москве заявил Валентин Селиванов, адмирал, в 90-е годы – начальник Главного штаба ВМФ.
«В Военно-Морском Флоте списано до 80-85 процентов надводных кораблей, подводных лодок, боевых самолетов. Построить собираются только один надводный корабль и одну дизельную подводную лодку.

На флотах осталось по 30-35 кораблей, катеров и подводных лодок. Большинство из них – катера. Подумайте только: 251 атомную подводную лодку построил Советский Союз. В год сдавали флоту по 10-11 субмарин.

Сейчас же на Северном и Тихоокеанском флотах – единицы атомных подводных лодок, а дизельных на Северном флоте в постоянной готовности только две, на Балтике и Черноморском флоте – по одной», – сказал он.

«Ударной авиации в ВМФ нет вообще, а ведь было четыре морские авианосные авиадивизии.

Важно

Всего на флоте в готовности 129 летательных аппаратов. Это в основном военно-транспортная авиация для обслуживания командного состава и несколько десятков противолодочных вертолетов.

Нынешние силы не позволяют спланировать и провести хотя бы одну из тех пяти операций, которую должен проводить каждый флот: ни операцию по разгрому врага, ни поиск и уничтожение, ни нарушение коммуникаций противника, ни защиту своих, ни высадку оперативного состава. Вот такое изменение качества произошло», – подчеркнул адмирал.

Пограничный сторожевой корабль пр. 11351 «Имени 70-летия Погранвойск».В 2003 году был исключен из состава Морских частей Погранвойск РФ и уведён на разделку в Китай.
«Симбирск» — подводная лодка класса ТРПКСН проекта 941 «Акула» на утилизации.
ТК-202 — подводная лодка класса ТРПКСН проекта 941 «Акула».

Второй корабль серии.
В 2005 году разделан на металлолом при финансовой поддержке США.
ТК-13 — подводная лодка класса ТРПКСН проекта 941 «Акула». Четвёртый корабль в серии.3 июля 2008 года в док-камере на «Звёздочке» была начата утилизация.
«Акула» на разборке в доке Северодвинска.

В последний путь (Апл К-60 следует на утилизацию) 14.07.2008.
АПЛ «Борисоглебск» перед разделкой на гвозди.
Утилизация РПКСН К-530. Распиленные ракетные шахты – как гарант путинской безопасности РФ.
Северодвинск 2009 год – на утилизации РПКСН «Борисоглебск» проекта 667БДР слева и АПЛ «Барс» проекта 971.

Транспортировка подлежащей утилизации АПЛ пр. 671 (по НАТО – Виктор) на борту судна-дока Тransshelf.
Еще два бедняги идут на утилизацию.
АРКР пр.1144 «Адмирал Лазарев» В ожидании утилизации.
СКР «Дружный» Гордо защищает г. Москву ввиде ночного «клуба-ресторана».
Большой противолодочный корабль пр.

1155 «Маршал Василевский».
11 декабря 2006 года (10 февраля 2007 года) на корабле спущен военно-морской флаг.Демонтаж орудий и утилизация.
Большой противолодочный корабль пр. 1155 «Удалой» Все что осталось.В 2002 году частично разобран, после чего затонул в акватории поселка Белокаменка в Кольском заливе.

В марте 2006 утилизирован.

Пограничный сторожевой корабль пр. 745П «Амур» на острове Шикотан, 21 мая 2007 года.

Снят с мели, утилизирован. Так мы охраняем Курилы.
Пограничный сторожевой корабль проекта 97П «Айсберг».Эскадренный миноносец пр. 956 «Гремящий» В 2007 году исключен из состава флота.
Ожидает утилизацию.

Большой противолодочный корабль пр. 1155 «Адмирал Спиридонов».В августе 2002 года был проведен конкурс на утилизацию корабля, выиграло ОАО «Звезда-Инвест», город Большой Камень.

ЧФ РФ.

ПРТБ-33 на сломе в Инкермане (Украина)… Январь 2007

ЧФ РФ. БПК «Азов» На утилизациии, 2002 год. Инкерман (Украина).

Вот список преданного, проданного, сданного врагам боевого, справного, могучего российского флота.

По заключению экспертов, предавших гласности этот список через газету «Версия» (№ 3, 2004), «многие из этих кораблей не выслужили и половины установленного срока и ушли за смешные деньги».Цены указаны в тысячах долларов США.Названия некоторых кораблей сокращены.

Не пробегая глазами, а впиваясь в каждую строку, читайте этот поминальный список нашего флота, нашей мощи, нашей силы, нашей гордости, нашего национального уважения, наших сил, денег, пота, ума.

  Сторожевые корабли:Сторожевой корабль «Доблестный» — 69,54 тыс. долларов СШАСторожевой корабль «Зоркий» — 227,5Сторожевой корабль «Строгий» — 316,5Сторожевой корабль «Стерегущий» — 314,16Сторожевой корабль «Сообразительный» — 292,56Сторожевой корабль «Свирепый» — 97,79   Эскадренные миноносцы::Эскадренный миноносец «Упорный» — 173,9Эскадренный миноносец «Внимательный» — 117,99Эскадренный миноносец «Громящий» — 225Эскадренный миноносец «Несокрушимый» — 216

Эскадренный миноносец «Гневный» — 363

  Большие противолодочные кораблиБольшой противолодочный корабль «Хабаровск» — 579,6Большой противолодочный корабль «Юмашев» — 468Большой противолодочный корабль «Макаров» — 516Большой противолодочный корабль «Исаченков» — 514,25Большой противолодочный корабль «Исаков» — 496,1Большой противолодочный корабль «Смышленный» — 189,57Большой противолодочный корабль «Чапаев» — 744Большой противолодочный корабль «Октябрьский» — 724,8

Большой противолодочный корабль «Владивосток» — 1083,77

 Крейсера:РКР «Зозуля» — 756РКР «Фокин» — 543,4КР «Мурманск» — 1718,87Тяжёлый авианесущий крейсер «Минск» — 4236,7Тяжёлый авианесущий крейсер «Новороссийск» — 3832,34

Тяжёлый авианесущий крейсер «Киев» — около 1800 (продан в 2000-м году)

Совет

Десантные и разведывательные корабли:ЛДК «Муромец» — 97,28БДК «Ильичев» — 242,5БДК-47 — 248,9БЗРК «Закарпатье» — 192,24МРЗК «Ильмень» — 3180,39ССВ «Сарычев» — 113,24ССВ «Приморье» — 150,48ССВ «Челюскин» — 114,59ОСВ «Забайкалье» — 207,99  Плавбазы, плавмастерские и измерительные корабли:ПБ-27 — 252,52ПМ-147 — 161,7ПМ-150 — 181,22КИК «Спасск» — 868,5КИК «Чумикан» — 1544КИК-357 — 205Знаете, сколько всего получено за «продажу» этой гигантской армады, большая часть которой не выслужила половины срока?Меньше 30 миллионов долларов.Постройка одного эсминца стоит ровно в 10 раз дороже.

А как торопились продавать! С авианосцев Тихоокеанского флота «Минск» и «Новороссийск» не демонтировали даже секретное оборудование.

Китайская смерть русской авиции
С 1992года связанный долгами Кремль начал продавать Китаю куски своего военного арсенала, включая гордость ВВС истребители СУ-27. До 2007г. Россия продала ему на сумму от 20 до 30 миллиардов долларов истребителей, эсминцев, подводных лодок, танков и ракет и даже лицензию на производство СУ-27 с улучшенным оборудованием. в 1996г., когда Китай за 2,6 миллиардов долларов купил лицензию не производство 200 самолетов СУ-27 Шеньянгской самолетостроительной компанией, было достигнуто соглашение, что самолет будет назватьсяe J-11. После того как Китай уже сделал 105 истребителей, он в срочном порядке расторгнул контракт, на основании того, что истребитель уже не соответствует современным требованиям. Через 3 года Китай показал по телевидению свою версию истребителя J-11B. Китайские инженеры не только клонировали СУ-27 и усовершенствовали его авионику и радары, но и сумели создать собственный двигатель для истребителя.Сегодня наше военное изобилие закончилось, а китайское набирает силу. После десятилетий импорта и переоборудования российских вооружений, Китай может теперь сам производить современное вооружение и стоит на пороге создания собственного авианосца.За последние 2 года Пекин не разместил ни одного существенного заказа в России, наоборот Китай подрывает российские позиции на оружейном рынке развивающихся стран. Когда то Россия блистала на ноябрьском авиашоу в южнокитайском городе Жухай (Zhuhai), заставляя зрителей восторгаться аэробатикой «Русских витязей», демонстрируя истребители, вертолеты, грузовые самолеты и заключая многомиллиардные контракты. В 2010м мы не привезли ни одного «живого» самолета только пластмассовых несколько макетов. Китай же напротив представил самую большую коммерческую выставку военных технологий, – почти все из которых базируются на русских ноу-хау. В качестве звезд выступили «Шердилы», пакистанская группа истребителей, которые являются русскими по мессу своего «рождения», но производятся Пакистаном и Китаем.

Теперь торги ведутся вокруг истребителя Су-33 с изменяемой геометрией крыла удобного для базирования на авианосцах. Китай хотел бы закупить небольшую партию (ясно что для клонирования), российские представители настаивают на большой партии – налицо коммерческие а не стратегические интересы.

P.S. Принято решегие о ликвидации “Росохранкультуры” …
 Но хуже всего отсутствие финансового суверенитета в эмиссионной политике центробанка – что называется приплыли!

Источник: https://tonin-ru.livejournal.com/16051.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector